지난달 4일 핀란드 수도 헬싱키 알렉산테린카투 거리. 중심 상점가인 이곳은 보행자와 택시 등만 다닐 수 있고, 제한속도 시속 20㎞가 적용된다. 수도권 인구까지 150만 명이 오가는 헬싱키는 이런 보행자 중심 정책 덕분에 지난해 8월부터 올해 7월까지 1년간 교통사고 사망자가 단 한 명도 발생하지 않았다. 헬싱키=김보라 기자 purple@donga.com



핀란드 헬싱키 중심부 만네르하임 거리. 지난달 4일 오전 8시경 출근 시간에 맞춰 6차로 도로 위로 자전거와 전동킥보드, 자동차, 트램, 보행자가 한꺼번에 모여들었다. 여러 릴게임황금성 종류의 이동수단이 뒤섞였지만 경적 소리 하나 없이 질서 정연한 모습이었다. 헬싱키는 지난해 7월 마지막으로 교통사고 사망자가 발생한 이후로 올 7월까지 1년 동안 단 한 명의 교통사고 사망자도 발생하지 않았다.





지난 한 해를 통틀어도 오리지널골드몽 사망자는 4명이었다. 헬싱키 인구만 69만 명이고 통근하는 수도권 인구가 총 150만 명에 이르는 걸 감안하면 이례적인 성과다. 2019년에도 보행자 교통사고 사망자가 0명이었던 만큼 ‘걷기 안전한 도시’라는 평가가 실제 통계로 입증된 셈이다.

현지에서 만난 티모 씨(60)는 “20년 전만 해도 이 도시의 교통이 안전하 릴게임 다고 생각하지 않았다. 차도 지금보다 훨씬 빨리 달렸고, 보행자를 배려하는 분위기도 부족했다”며 “지금의 변화는 정부와 시민 모두가 노력한 결과”라고 자랑스럽게 말했다.● 도시 저속화가 만든 ‘사망자 0’의 기적 인구 960만 명인 서울은 지난해 교통사고 사망자가 212명으로, 인구 10만 명당 2.21명꼴이다. 헬싱키는 같은 기준으로 0.58명이었다. 이 바다이야기비밀코드 런 성과는 현지에서도 놀랍게 받아들인다. 한 외신은 “유럽연합(EU) 전역 교통사고 사망자 수가 감소세를 보이고 있지만 대도시에서 연간 교통사고 사망자가 전무한 것은 매우 드물다”고 평가했다.
기자와 만난 헬싱키 교통 엔지니어 로니 우트리아이넨 씨는 이 같은 성과의 출발점을 ‘속도’에서 찾았다. 그는 “도심과 주거지역 제한속도를 시속 30 릴게임5만 km로 낮춘 것이 결정적”이라고 말했다. 헬싱키는 2004년부터 도심 전반의 제한속도를 전면 조정해 시속 50km 도로는 40km로, 40km 도로는 30km로 낮췄다. 2021년 추가 조정으로 시속 30km 구간이 도심과 주거지역 대부분으로 확대됐고, 현재 도로의 절반 이상이 시속 30km 제한을 적용받는다.
독일 교통안전 연구에 따르면 제한속도를 시속 50km에서 30km로 낮추면 전체 교통사고는 약 40% 감소한다. 사망자·중상자 수는 60∼70%가량 줄어드는 것으로 분석된다.
● 한국의 ‘5030’과 달랐던 비결, ‘소득 차등 벌금제’
우트리아이넨 씨는 단순히 제한속도를 낮추는 것만으로는 충분하지 않다고 강조했다. 그는 “실제 운전 속도를 줄이려면 단속이 필수”라며 “헬싱키는 약 70개의 과속 단속 카메라를 운영하고, 사고 다발 지역에서 경찰의 현장 단속도 잦다”고 설명했다.




여기에 핀란드는 소득과 재산에 따라 벌금이 달라지는 ‘일일벌금제(day-fine)’를 운영한다. 단순 과태료가 아닌 벌금으로, 위반 정도에 따라 최대 120일분의 소득을 벌금으로 부과한다. 이에 따라 고소득자가 제한속도를 크게 초과할 경우 수천만∼수억 원대의 벌금이 부과될 수 있다. 실제로 2021년 핀란드에선 연간 최고 약 12만 유로(약 2억 원)의 벌금이 부과된 사례가 있었다.

한국도 2021년 ‘안전속도 5030’을 도입해 도심 간선도로를 시속 50km로 주택가 등 이면도로를 30km로 제한하고 있다. 다만 시속 30km 적용 도로가 전체 도로에서 차지하는 정확한 비중은 공식 통계가 없는 실정이다. 위반 시 부과되는 범칙금은 최대 12만 원 수준이다. 제한속도 위반보다 시속 100km가 넘는 ‘초과속 운전’ 시에만 형사 처벌 대상이 되는데, 이때도 벌금은 최대 100만 원이다. 2023년에는 일부 교량·터널 구간의 제한속도를 오히려 시속 50km에서 60km로 상향하기도 했다.
● “도로의 주인은 보행자”… 도시를 다시 디자인
헬싱키는 도로 설계 자체를 바꿔 속도를 줄이고 보행자 안전을 강화하는 도시 재설계도 병행하고 있다. 우트리아이넨 씨는 “도로의 중심을 자동차에서 보행자와 자전거로 이동시킨 것이 사고 감소에 큰 역할을 했다”고 말했다. 핀란드는 2000년대 초반부터 교통사고 사망·중상을 ‘0’에 가깝게 만들겠다는 목표 아래 도로를 직선 대신 구불구불하게 만들고, 중앙에 나무를 심어 도로 폭을 3.2∼3.5m로 줄이는 등 물리적 감속 장치를 적극 도입했다.
실제로 기자가 지난달 4일 찾은 알렉산테린카투 거리는 일반 차량과 버스 통행을 제한하고, 트램·긴급차량·보행 위주로 운영되는 사실상 보행자 중심 거리로 관리되고 있었다. 여러 백화점이 들어선 중심가인 이곳은 보행전용·보행우선 거리로 지정돼 있는데, 헬싱키는 2021년부터 이런 거리를 단계적으로 확장하고 있다.
자전거 인프라도 대폭 확충했다. 시는 1500km에 이르는 자전거 도로망을 구축하고, 도심에는 보행자·자전거·전동킥보드만 다닐 수 있는 전용 터널도 운영하고 있다. 2023년부터는 기존 자동차 주차면 일부를 없애거나 축소해 그 자리에 공유 킥보드·자전거 전용 주차구역을 설치하는 정책도 추진하고 있다. 버스·트램 노선을 늘리는 등 대중교통망 확충도 병행해 자동차 중심 이동 방식에서 벗어나도록 유도했다.
핀란드 통계청 자료에 따르면 헬싱키 내 교통사고 부상자 수는 2003년 727명에서 2023년 14명까지 줄었다. 삼성교통안전문화연구소 조준한 수석연구원은 “헬싱키는 도시 전체가 교통안전을 최우선 과제로 삼아 여러 정책을 지속적으로 적용해 온 대표적인 사례”라며 “속도 제한, 도로 설계 변화, 단속 강화 등이 실제로 교통사고 사망·중상을 줄일 수 있다는 점을 입증했다”고 평가했다.
사망사고 나면 국가가 원인 파헤쳐 도로 설계에 반영
4세부터 교통안전 그림책 전달통학로 차량 막는 제도 도입 추진
핀란드는 교통사고 사망자가 발생하면 독립된 조사팀이 심층 조사하는 체계를 갖추고 있다. 의학과 차량, 도로 공학 등 전문지식을 갖춘 조사팀이 사고 경위를 규명해 조사 보고서를 분석한다.
보고서는 ‘사람이 실수해도 죽지 않도록 도로·차량·규칙을 어떻게 바꿔야 하는가’에 초점을 둔다. 이렇게 모인 1만5000건이 넘는 심층 조사 결과는 매년 교통안전 전략과 법·제도 개선에 반영된다.
이는 교통사고로 인한 사망이나 중상을 최소화하겠다는 ‘비전 제로(0)’ 정책의 일환이다. 비전 제로는 1990년대 스웨덴에서 시작해 핀란드와 노르웨이 등 전 세계로 퍼졌다. 특이한 점은 가해 운전자뿐만 아니라, 사고 위험을 높이는 도로 설계를 방치한 관계 당국에도 예방의 책임을 지게 했다는 점이다. 핀란드 헬싱키가 도로 설계를 바꾸고, 제한속도를 낮추고, 단속을 강화한 것도 이런 비전 제로의 철학에서 시작됐다.
어린이를 향한 조기 교통 교육도 핀란드에선 국가적 책무에 가깝다. 만 4세가 되면 보건소 건강검진 때 도로안전협의회가 만든 교통안전 그림책이 가정에 무료로 전달된다. 유치원과 초등학교에선 이 교재와 온라인 자료를 활용해 횡단보도 이용법, 자전거 안전수칙 등을 단계별로 가르치고, 교사 대상 교통안전 연수도 정기적으로 이뤄진다.
헬싱키는 등하교 시간대 통학로에 차량 진입을 차단하는 ‘스쿨 스트리트’ 도입을 위한 연구도 진행하고 있다. 차량 속도를 줄이는 것을 넘어 해당 시간대에는 아예 차량을 통행시키지 않는 방식으로, 어린이의 이동권을 최우선으로 두겠다는 취지다. 스쿨 스트리트는 이미 프랑스 파리에서 시행돼, 200곳이 넘는 학교 앞 도로가 등하교 시간대 차량 진입 금지 또는 상시 보행 전용으로 전환됐다.
핀란드 교통 당국은 혼잡한 도심의 통행량 자체를 낮추는 이웃 나라의 정책에도 관심을 두고 있다. 노르웨이는 2017년부터 수도 오슬로의 통행료를 70% 인상해 도심 차량을 줄이는 방법을 채택했다. 그 결과 교통량이 6% 줄었다. 스웨덴 스톡홀름도 시내 출입 차량에 시간대별 통행세를 부과해 통행량을 약 20% 줄였다.
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