밍키넷: 해외 성인 사이트와 국내 법적 이슈 밍키넷 우회

[※ 편집자 주 = 한국국제교류재단(KF)의 2024년 발표에 따르면 세계 한류 팬은 약 2억2천500만명에 육박한다고 합니다. 또한 시간과 공간의 제약을 초월해 지구 반대편과 동시에 소통하는 '디지털 실크로드' 시대도 열리고 있습니다. 바야흐로 '한류 4.0'의 시대입니다. 연합뉴스 동포·다문화부 K컬처팀은 독자 여러분께 새로운 시선으로 한국 문화를 바라보는 데 도움이 되고자 전문가 칼럼 시리즈를 준비했습니다. 시리즈는 매주 게재합니다.]



정광복 자율주행기술개발혁신사업단장 [자율주행기술개발혁신사업단 제공]
바다이야기디시

자율주행 기술의 발전을 이야기할 때 우리는 오랫동안 비슷한 잣대를 써왔다. 더 정밀한 센서, 더 빠른 AI, 더 강력한 연산 성능. 차 한 대가 몇 테라 TOPS(초당 연산 성능, TOPS·Tera Operations Per Second)의 연산을 처리하는지, 카메라와 라이다가 몇 개가 들어갔는지가 경쟁력의 핵 바다이야기슬롯 심처럼 여겨졌다. 그런데 최근 미국 법원이 내린 한 판결은 이 기준 자체가 바뀌고 있음을 보여준다. 이제 중요한 것은 '얼마나 잘 달리느냐'보다 '문제가 생겼을 때 무엇을, 어떻게 책임질 수 있느냐'다.
사건의 발단은 2019년 미국 플로리다주에서 발생한 치명적인 교통사고였다. 테슬라 모델 S 차량이 플로리다주 도로에서 오토파일럿(Auto 릴게임 pilot)을 켠 채 시속 약 110km로 주행 중이었고, 이때 도로를 가로질러 좌회전하던 대형 트레일러와 충돌했다. 차량은 트레일러 측면 아래로 그대로 파고들었고, 22세 여성 탑승자가 현장에서 사망했다.
사고 조사를 통해 드러난 쟁점 가운데 하나는, 오토파일럿이 밝은 하늘과 흰색 트레일러 측면을 구분하지 못했고, 그 결과 제동이나 회피 릴짱 조치가 이루어지지 않았다는 점이었다. 이는 테슬라 오토파일럿이 레이더 대신 전면 카메라에 더 의존하도록 바꾼 설계, 그리고 특정 상황에서의 인지 한계가 겹친 결과로 해석됐다.
유족과 생존자는 테슬라를 상대로 소송을 제기했고, 2025년 마이애미 연방 배심원단은 테슬라의 책임을 33%로 인정하는 평결을 내렸다. 배심원단은 보상적 손해에 1 체리마스터모바일 억2천900만 달러, 징벌적 손해에 2억 달러를 책정해, 총 3억2천900만 달러 상당의 배상 결정을 내렸으며, 이 가운데 테슬라가 부담해야 할 금액은 약 2억4천300만 달러로 계산됐다.
테슬라는 "운전자가 과속과 부주의로 사고를 유발했다"며 평결 번복과 재심을 요청했지만, 2026년 2월 20일(현지시간) 마이애미 연방법원 베스블룸 판사는 이를 기각했다. 판사는 "재판에서 제시된 증거는 배심원단의 결정을 충분히 뒷받침한다"며 "새로운 증거나 법적 오류가 없다"고 판시했다. 이로써 연방 배심원단의 평결은 1심에서 확정됐다.
이 사건은 미국 연방 법원에서 자율주행 보조 시스템이 관여된 치명적 사고에 대해 제조사의 책임을 본격적으로 인정한 첫 사례 가운데 하나로 평가된다. 그저 천문학적 손해배상 금액을 넘어, "자율주행 기술에 대한 신뢰와 책임을 어디까지, 어떻게 물을 것인가"라는 새로운 기준을 세운 판결이었다.
쟁점은 '기술 결함'이 아니라 '역할 인식과 마케팅'
소송 과정에서 테슬라 측은 일관되게 "오토파일럿은 운전 보조 시스템(ADAS)일 뿐이며, 최종 책임은 운전자에게 있다"고 주장했다. 실제로 테슬라 매뉴얼과 약관에는 운전자가 항상 주의를 기울여야 하며, 필요시 즉시 개입할 준비를 해야 한다는 조항이 포함돼 있다. 법적 분류로도 오토파일럿은 레벨 2 수준의 부분 자율주행 기능이다.



테슬라 모델S 오토파일럿 기능 [연합뉴스 자료사진]


하지만 배심원단이 주목한 지점은 조금 달랐다. 이들은 차량의 기계적 결함 여부만 따지지 않았다. 대신 'Autopilot(자동 조종)', 'Full Self-Driving(완전 자율주행)' 같은 명칭이나 '손을 놓고도 차가 스스로 달린다'는 인상을 주는 홍보 영상에 주목했다.
이후 배심원단은 실제 테슬라의 이 기능 사용자가 운전 시 오토파일럿에 얼마나 의존하게 됐는지를 종합적으로 고려했다. 재판 중 한 운전자는 "기술을 너무 믿었다", "장애물을 감지하면 차가 알아서 경고하고 브레이크를 잡을 거라고 생각했다"고 증언했다. 배심원단은 바로 이 '과도한 신뢰'가 개인의 착각이 아니라, 시스템 명칭과 마케팅이 만들어낸 인지 구조의 결과라고 보았다.
즉, 법적으로는 레벨 2 보조 시스템이지만, '오토파일럿'이라는 이름과 홍보 방식이 운전자에게 그 이상을 기대하게 했다면, 그 기대와 현실 사이의 인지 격차(Perception Gap) 역시 제조사의 책임이라는 것이다. 기술이 완벽하지 않은 것은 허용될 수 있지만, 기술의 한계를 정확히 이해시키지 못한 책임은 피하기 어렵다는 판단이다.
2억4천300만 달러라는 거액은 단지 '소프트웨어 버그의 비용'이 아니라 '신뢰 설계 실패의 비용'이라는 점에서 의미가 크다. 기술 수준과 사용자 인식 사이의 간극이 클수록, 사고 발생 시 책임의 무게도 함께 커진다는 신호이기도 하다. (2편에서 계속)
정광복 자율주행기술개발혁신사업단(KADIF) 단장
▲ 도시공학박사(연세대) ▲ 교통공학 전문가·스마트시티사업단 사무국장 역임 ▲ 연세대 강사·인천대 겸임교수 역임 ▲ 서울시 자율주행차시범운행지구 운영위원 ▲ 한국도로공사 고속도로자율주행 자문위원 ▲ 강릉 ITS 세계총회 조직위 위원
▶제보는 카톡 okjeb