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▲ 2025년 글로벌 항공 여객 수가 사상 최고치를 기록한 가운데, 공항은 단순한 교통 인프라를 넘어 지역 경제의 엔진이자 지방소멸 방지의 핵심 수단으로 재평가되고 있다. 인천을 기반으로 세계적 공항으로 발돋움한 인천국제공항. /인천일보DB


# 세계는 중앙집권적, 지방분권적 하나의 모델을 선택하지 않았다 - 그러나 지방공항 발전 측면에서 명암이 갈린다
(6) 독일
독일은 주(Land) 정부 중심의 공공 주도 유한회사 형태인 GmbH 모델을 기본원칙으로 한다. 서부와 남부의 바이에른, 헤센, 노르트라인-베스트팔렌 쿨사이다릴게임 주(州)는 과거 서독 지역으로서 산업 기반과 재정 여력이 축적돼 이를 바탕으로 공항 확장과 민간 투자 유치가 지속적으로 진행됐다.
그 결과 프랑크푸르트공항(FRA)은 주식회사 형태의 프라포트(Fraport) AG(헤센 주 31.35%, 프랑크푸르트 시 20.02%, 나머지 민간 지분)가 운영되며 뮌헨공항(MUC)은 바이에른 주(51%), 바다이야기 연방 정부(26%), 뮌헨 시(23%)가 대주주인 유한회사 형태의 GmbH(게엠베하, Gesellschaft mit beschränkter Haftung)로 운영되고 있다. 뒤셀도르프공항은(DUS)는 주·시 50%와 민간(AviAlliance) 50%의 혼합형 구조로 주 정부가 주도권을 행사하면서도 민간 자본을 결합해 유럽의 글로벌 허브로서 경쟁력을 확보 게임몰릴게임 하고 있다. 프랑크푸르트와 뮌헨은 통일 이후에도 지속적인 확장과 현대화를 통해 국제적 위상을 더욱 강화해 왔다.
반면 과거 동독 지역이었던 동부의 작센, 작센-안할트, 브란덴부르크, 메클렌부르크-포어포메른 등은 산업 기반과 재정 여력이 상대적으로 취약해 통일 이후에도 이러한 격차가 충분히 해소되지 못했다. 그 결과 동부 지역 공항들은 공공 릴짱릴게임 지분 중심 구조 속에서 주정부 재정 의존도가 높은 운영을 지속하고 있다. 예를 들어 드레스덴공항(DRS)과 라이프치히/할레공항(LEJ)은 작센 주, 작센-안할트 주 및 라이프치히·드레스덴 시가 공동 소유하고 있으며, 베를린 브란덴부르크공항(BER)은 베를린 주 37%, 브란덴부르크 주 37%, 연방정부 26%가 지분을 보유한 공공 중심 구조로 운영되고 있 바다신게임 다. 이들 공항은 민간 투자 유치 기반이 취약한 상태에서 주정부 재정에 의존하는 구조가 고착되면서 시설 현대화와 국제선 확대에 제약을 받아왔다.
통일 35년이 지난 현재까지도 서부·남부의 대형 허브 공항과 동부 지역 공항 간의 경쟁력 격차가 좁혀지지 않고 있는 것은 단순한 공항 운영 문제가 아니라 통일 이후 동서 독일 간 경제·산업 격차가 공항 인프라에 구조적으로 반영된 결과라고 볼 수 있다.
만약 서독 지역 공항에는 주정부 책임 하에 자율적 성장을 맡기고, 동독 지역 공항에는 연방정부가 보다 적극적으로 개입해 인프라 투자, 노선 유치, 민간 투자 촉진을 집중적으로 지원하는 전략이 병행됐다면, 오늘날과 같은 공항 경쟁력 격차는 상당 부분 완화되었을 가능성이 크다.
(7) 프랑스
프랑스는 파리 중심의 이중 구조가 특징이다. 파리 샤를 드골공항(CDG, 항공여객 7029만명)과 오를리공항(ORY, 3312만명)은 정부 지분이 50.6%인 파리공항공단(Groupe ADP)이 전략적으로 통제하며, 국가가 파리라는 전략적 허브를 공사를 통해 직접 관리한다는 장점이 있다.
반면 지역의 대형 공항들은 민간 컨소시엄에 장기 운영권 위탁(컨세션, Concession)을 부여하는 형태로 운영된다. 대표적으로 리옹공항(LYS, 1100만명), 니스공항(NCE, 1480만명), 마르세유 프로방스공항(MRS, 1120만명), 툴루즈공항(TLS, 960만명), 보르도공항(BOD, 660만명), 낭트공항(NTE, 700만명) 등이 공항 운영 전문회사인 빈치 에어포트(VINCI Airports)나 에이파지(Eiffage) 등 민간 컨소시엄에 20~40년 장기 운영권 위탁을 주고 있다.
이같은 하이브리드 모델은 민간의 상업적 효율성과 투자 유치를 도입하면서도 국가가 핵심 허브를 통제할 수 있다는 장점이 있다. 특히 콘세션 도입 이후 리옹, 니스, 마르세유, 툴루즈 등 지역 공항의 국제선이 크게 활성화돼 해당 광역경제권의 글로벌화와 해외 관광객 유치에 상당한 기여를 한 점은 높이 평가할 만하다.
하지만 장기 위탁 민간 운영사가 수익성 위주의 노선 확대에 치중하면서, 국내선과 지역 내 연결 노선은 상대적으로 소홀해지는 경향이 나타나고 있다. 파리 중심의 교통 집중 현상이 여전히 지속되는 가운데 콘세션 모델은 국제선 활성화라는 성과에도 내부 연결성 측면에서는 아직 개선의 여지가 있다는 평가를 받고 있다.
(8) 이탈리아
이탈리아는 레조네(지역)별로 독립 공항 회사가 운영되는 분산형 모델이다. 로마 피우미치노공항(FCO, 항공여객 4920만명)은 민간 주도 Aeroporti di Roma가, 밀라노 말펜사공항(MXP, 2891만명)과 베르가모공항(BGY, 1735만명)는 SEA와 SACBO가 각각 맡고 있다. 베네치아(VCE), 볼로냐(BLQ), 나폴리(NAP), 카타니아(CTA) 등도 지역별 독립 회사가 운영한다.
이 모델은 지역 자율성이 높아 지역별 수요에 유연하게 대응할 수 있다는 장점이 있다. 특히 북부(롬바르디아, 베네토) 지역은 민간 주도의 자율 경영으로 국제선 확대와 상업 개발이 활발하게 이뤄져 경쟁력을 강화했다.

그러나 지방공항의 폐해는 구조적이다. 특히 남부 이탈리아(캄파니아, 시칠리아, 풀리아, 칼라브리아 등)의 공항들은 재정 자립도가 매우 낮아 중앙정부 보조금에 크게 의존하고 있으며, 북부와 남부 간 공항 경쟁력 격차가 점점 확대되고 있다. 남부 지방공항은 노선 부족과 시설 노후화로 지역 관광·경제 활성화에 한계를 드러내고 있다. 이탈리아 분산형 모델은 북부는 민간 자율에 맡겨 성장시켰으나, 중앙정부의 한정된 자원을 남부 지방공항에 전략적으로 집중하지 못했다는 평가다.




▲ 개트윅공항 제1 활주로로 여객기가 착륙하고 있다. 영국은 항공 수요 분산과 국가 경쟁력 강화를 위해 히스로는 장거리·환승 중심 글로벌 허브로, 개트윅은 중·단거리와 LCC 중심 보조 허브로 역할을 분담하는 복수공항 체제로 히스로공항 제3활주로와 개트윅공항 제2활주로 신설을 동시에 추진한다. /인천일보DB


(9) 영국
영국은 유럽에서 가장 과감하게 민영화 길을 걸었다. 런던 히드로공항(LHR, 8388만명)은 국제 컨소시엄(사모펀드 Ardian, 카타르투자청, 사우디 공공투자펀드 등)이 소유·운영하고, 개트윅공항(LGW)은 VINCI Airports가 지배지분을 보유한다. 스코틀랜드의 에든버러공항(EDI, 1578만명)과 글래스고공항(GLA, 807만명)도 민간 운영사(AGS Airports)가 맡고 있으며, 북아일랜드의 벨파스트 국제공항(BFS, 628만명) 역시 민간이 운영한다. 정부는 규제와 안전 감독에만 집중한다.

이 모델은 상업적 효율성과 대규모 민간 투자 유치 측면에서 분명한 강점을 보인다. 영국은 공익서비스의무제도(PSO, Public Service Obligation)를 통해 특정 노선에 대해 제한적으로 보조금을 지원하고 있다. 현재 영국 내 PSO 노선은 주로 스코틀랜드(글래스고–바라, 타이리, 캠벨타운 등), 웨일스, 북아일랜드(런던–더리 등) 일부 노선에 적용되며, 중앙정부와 각 자치정부(Scotland, Wales, Northern Ireland)가 공동으로 자금을 부담한다. 그러나 PSO는 매우 제한적이며, 노선 수가 적고 지원 규모도 작아서, 지방공항의 공공성 약화와 지역 연결성 저하라는 구조적 문제를 안고 있다.




▲ 히스로공항을 보조하는 역할에 그쳤던 개트윅공항이 항공 인프라를 중심으로 교통·물류·산업·관광·주거 기능을 재편해 마름모(◇) 형태로 묶은 초광역 경제권 개트윅 다이아몬드(GDB) 전략이 출범하면서 영국 동남부권 경제를 이끄는 핵심 거점으로 성장했다. 사진은 개트윅공항 주변 개트윅다이아몬드 경제권 모습. /인천일보DB


# 세계 공항 운영 - 정치·행정 문화와 역사에 맞는 모델 선택
결국 세계 주요국의 공항정책은 각 국의 정치·행정 문화와 역사에 맞는 모델을 선택했다. 중요한 것은 어느 모델이 자국 상황에 더 적합한가 하는 점이다.
지방공항 발전과 광역경제권 균형, 지방소멸 방지라는 한국의 목표를 고려할 때, 과도한 중앙집권(스페인·일본)은 지역 자율성을 제한하며, 완전 민영화(영국)는 공공성의 보완이 필요해 보인다. 주·레종·레조네·성 중심 분산형(미국·캐나다·독일·프랑스·이탈리아·중국)은 지역 활성화에 기여하고 있으며, 지역적 불균형을 필수지원제도로 보완하고 있다.
세계 주요 국가의 공항운영 정책에서 공통적으로 확인되는 것은 공항의 운영 주체가 지역에 뿌리를 두고 있을 때, 그 공항은 지역 경제와 함께 성장하고, 지역 인구를 붙잡는 구심점이 된다는 점이다. 한국이 지방소멸 방지를 공항 정책의 핵심 목표로 삼는다면, 중앙집권적 통합이 아닌 지역 분권적 운영 체제가 그 답이다.
# 권역별 공항공사 체제, 한국에 가장 적합한 방향
현재 한국 정부는 인천국제공항공사, 한국공항공사, 가덕도신공항건설공단을 통폐합하려는 움직임을 보이고 있다. '통합 효율성'이라는 명분을 내세우지만, 이는 한국의 현실을 외면한 잘못된 선택이 될 수 있다.
한국공항공사는 전국 순환보직 체제 아래에서 지역에 대한 이해와 전문성이 부족한 조직이 대형 프로젝트를 감당하기 어렵다는 사실을 인정해야 한다. 수도권공항건설공단을 별도로 만들어 인천국제공항 건설을 추진했던 경험을 살려 가덕도신공항건설공단을 별도로 만든 것도 대규모 신규 공항 건설의 투명성과 전문성을 확보하기 위한 불가피한 조치였다.

그런데 이를 다시 하나로 합치려는 정책은, 아직 여러 개의 신규 공항 개발이 절실한 한국 상황에서 정책적 역행이다. 인천국제공항은 공사채 발행을 통해 민간 자본을 유치하고, 이를 기반으로 단계적 확장을 추진하면서 원금과 이자를 안정적으로 상환해 온 대표적인 성공 사례다. 반면 수십조 원 규모의 공항 개발 사업을 하나의 거대 공기업이 독점적으로 관리하게 되면, 지역별 산업 구조와 수요 특성을 반영하지 못한 획일적 개발로 흐를 가능성이 높다. 더욱이 공항별·프로젝트별로 공사채를 발행해 민간 재원을 유연하게 조달할 수 있는 기회가 차단되면서, 결과적으로 재정 부담은 중앙정부에 집중되고 투자 효율성은 저하될 수밖에 없다.




▲ 김포공항은 인천공항 다음으로 수도권 항공 수요를 뒷받침하는 핵심 인프라로 꼽힌다. 사진은 김포공항 활주로 모습. /인천일보DB


한국은 이제 권역별 공항공사 체제로 과감히 전환해야 한다. 전국을 8개 광역경제권(인천, 서울, 충청, 대구경북, 부울경, 호남, 제주, 강원)으로 나누어 각 권역별 공항공사를 설립하고, 전국 순환보직을 폐지해 지역 전문성과 열정, 책임감을 극대화하는 것이다.
최정철 인하대 교수는 "권역별 공항공사 체제는 중국의 성별 공항그룹처럼 효율적 통합 관리는 유지하고, 미국·캐나다·독일·프랑스·이탈리아의 지방공항 경쟁력을 수용하면서도, 스페인·일본식 중앙집권적 모델의 폐해와 영국식 민영화의 공공성 약화를 동시에 피할 수 있다"고 밝혔다.
최 교수는 "권역별 공항공사가 지역 경제·관광·물류 수요에 가장 민감하게 반응하며, 광역경제권 균형 경쟁력과 지방소멸 방지에 실질적으로 기여할 수 있을 것"이라며 주장했다.
/김칭우 기자 chingw@incheonilbo.co